NOT – GNL y su influencia en la industria portuaria y naviera
Daniel Bosch
Abogado Maritimista
LLM Southampton
Las Palmas de Gran Canaria
Creciente uso de combustible alternativo redefine comercio marítimo
El transporte marítimo de GNL está en alza. “Se proyecta que en 2017, el intercambio comercial de GNL crezca cercano al 10% internaual hasta sobrepasar las 294 millones de toneldas, con cargas transportadas por una flota (actual) de cerca de 500 embarcaciones de GNL”, lee un artículo de análisis de Clarksons Research. También se espera que la flota de transporte de GNL se expanda rápidamente, sobre un 14% en términos unitarios al completar el 2017.
Los proyectos de GNL y embarcaciones están aumentando a gran velocidad, y con un futuro tan auspicioso sería una lástima no invertir en este ‘milagroso’ combustible alternativo. No solo es más económico y más eficiente, sino que además cumple con los requisitos de reducción de emisiones de CO2, lo cual lo hace inmensamente atractivo para la flota internacional y su constante cruzada ambiental. Esto impulsa la tendencia de la industria a preferir este tipo de proyectos, a pesar de que para el resto de la industria del transporte marítimo su uso requiere de una alta inversión: las naves deben ser equipadas con sistemas de combustión compatibles con el combustible y los terminales portuarios deben contar con capacidad de GNL específica para recarga de combustible.
Los altos y bajos del GNL
Por el momento, la relación entre la capacidad de GNL de los terminales y la flota transportadora han crecido a la par en un 9% en la década hasta 2007. Pero, de acuerdo al documento citado, “en los próximos años, el radio se redujo a un rango de 0.7-0.8 mtpa/nave, a medida que el crecimiento de la flota superó la capacidad de expansión de la licuación entre 2007 y 2016, con un CAGR de 8% versus menos del 7%. Dos grandes factores parecen estar detrás la disparidad: ordenamiento especulativo amplificado por el desastre nuclear de Fukushima en 2011, que vio un aumento exagerado de las tarifas chárter de naves GNL, y una disminución de inicio de proyectos como el GNL Angola (5.2 mtpa) y el GNL Gorgon (15.6 mtpa). Combinado con escacez, el resultado ha sido una sobreoferta de naves GNL y mercados desafiados en los últimos años”.
Pero la disminución de proyectos de GNL es comín. Por lo tanto, hay una relación entre la capacidad de licuación y la flota GNL, aunque no es específicamente uno a uno. Y mientras claramente hay muchos factores relevantes, fijarse en los ratios de suministro como mtpa/nave puede ser un acercamiento de alto nivel muy útil.
Sin embargo, si las navieras de GNL no son cuidadosas, podrían dejarse llevar por la más reciente ‘gallina de los huevos de oro’ de la industria, produciendo una desastrosa sobreoferta en el mercado en el corto plazo, sentando las bases para revivir la historia de la sobreoferta/baja demanda que la industria portacontenedores conoce ya demasiado bien.